近日，中国汽车技术研究中心（CATARC）发布了《C-NCAP管理规则（2027年版）》征求意见稿（以下简称“2027版”）。相较于现行的2024版，2027版在评价维度、测试场景真实性以及对弱势群体和多样化乘员的关注度上实现了跨越式升级，征求意见稿真正的核心，是评价体系的“人”变了：
l 物理假人（ATD）从“标准50th男性”走向“小体型+多体型覆盖”
l 虚拟测评（HBM）从“监测”走向“计分”，并引入中国体征模型体系
l 乘员姿态从“标准坐姿”走向“离位/大角度坐姿”等真实使用场景
l 用工程师话术打油诗概括：
结构要兼容，约束自适应；
姿态更真实，仿真可验证。
本文从“假人体系”切入：
l 物理假人使用有哪些关键变化？
l 虚拟测评为何被“扶正”？
l 中国体征模型的两条线（CN-50th 与 HBM-CN）到底是什么关系？
l 对未来汽车设计与安全工程工作方式意味着什么？
01 名词解释：中国体征
CN-50th 与 HBM-CN 是两条线，同样是“中国体征”，但模型载体不同，这在讨论“虚拟测评的中国体征假人”时最容易混淆。
1）CN-50th：是中国体征50百分位男性物理假人，即 ATD 假人，同时具有物理实体假人和有限元假人模型。
l 本质是“真”假人：传感器、结构、校准、上车布置、碰撞采集数据
l 现阶段更多用于监测/数据积累，为后续阈值设定与相关性验证打基础
2）HBM-CN：顾名思义是代表中国体征50百分位男性人体的生物力学HBM有限元假人，仅为仿真假人模型。
l 本质是“数字人”：有限元人体/组织结构，用于虚拟测评工况
l 用于处理复杂姿态、软组织伤害等ATD难以覆盖的细节
l 同样处在“先监测、逐步走向评价”的路径上，但趋势非常明确：HBM将越来越深度进入评分体系
02 乘员保护：从“标准50th”走向“小体型+多体型+复杂姿态”
变化A：正面100%刚性壁障工况驾驶员位置由 Hybrid III 50th 变更为 Hybrid III 5th（小体型）
这个改变与ENCP看齐的同时也是个具有分水岭意义的变化，因为小体型乘员通常：
l 座位更靠前、胸部更低
l 对安全带更敏感（滑肩、入颈、下潜风险）
l 对气囊接触更敏感（展开姿态、接触时间及角度、过度加载）
l 更容易暴露方向盘/仪表板侵入与“硬接触”问题
工程上过去把“平均男性”保护好就能得高分；现在必须能证明“小体征驾驶员”也同样安全。
变化B：更换正面50% MPDB移动壁障，提高兼容性难度。MPDB体系的灵魂是车对车的兼容性：
l 载荷路径是否合理
l 结构是否稳定吸能、不过度侵入
l 对车辆的“攻击性”是否可控
对结构来说，这会强化：
l 前纵梁/防撞梁/副车架的载荷传递一致性
l 结构触发与吸能模式的稳定性
l 乘员舱侵入控制与踏板/转向管柱等约束策略
变化C：新增“正面碰撞乘员多样性保护测试评价”
多样性评价意味着：同一车型必须面对多种体型的乘员（例如 5th/50th/95th 等）在同类工况下的伤害与运动差异。
它对约束系统的影响是“系统级”的：
l 安全带预紧与限力、气囊点火与充气策略都需要曲线要更精细、更强的鲁棒性、更大的覆盖面、更强的自适应性
l 如果还想用一套“固定参数”吃遍所有体型，后果往往是：小体型嫌猛，大体型嫌软；结果两边都不讨好
变化D：新增“大角度坐姿正面碰撞测试评价”
大角度坐姿（常见于“零重力”类舒适姿态）进入评价体系，意味着C-NCAP在技术路线上开始承认现实：真实用户并不总是“标准坐姿”。
大角度姿态会带来一组非常“难解”的耦合问题：
l 安全带与人体的相对位置被重构（肩带走向、骨盆约束、下潜风险）
l 气囊接触角度与相位改变（更容易出现偏接触、滑落、局部过载）
l 乘员运动路径不再靠“经验假设”，而需要更可信的模型支撑
这也是为什么这一类工况通常会与虚拟测评更紧密绑定。
变化E：主被动离位乘员保护虚拟测评——从监测项变为正式评价项
在2027版征求意见稿中这句“正面主被动离位乘员保护虚拟测评项目由监测项转变为正式评价项”可以被誉为最具“工程震感”的话，意味着离位虚拟测评不再只是看一看，而是会算分、会影响星级，该来的总会来的。
离位工况的难点在于，它把“碰撞前的系统主动安全行为”引入评价，主被动融合正式进入了NCAP的评分体系
l AEB制动曲线如何定义？
l 乘员在制动阶段的前移/离位路径是否可控？
l 碰撞阶段安全带与气囊如何在非标准姿态下仍然“接得住人”？
一旦计分，它就迫使主机厂把主被动安全从“两个团队”变成“一个系统”，主动安全的AEB不只负责“少撞”，还要对撞上之后的安全负责；反过来同样被动安全不能只考虑标准坐姿，要在离位下开始设计约束系统。
变化F：侧面多样性增强——新增近端乘员评价 + 柱碰危险工况
侧面保护新增近端评价，并引入更苛刻的柱碰危险工况，近端乘员更敏感的点包括：
l 侵入量（B柱、门板、门槛梁）
l 胸腹压缩、骨盆载荷
l 侧气帘/侧气囊展开时序与覆盖区域
l 座椅侧翼、门内饰结构的局部刚度与能量管理
这会逼着工程设计中的结构—座椅—约束—气囊进一步走向一体化，必须共同标定，而不是各做各的。
03 虚拟测评为何越来越重要：因为现实场景越来越难用ATD完整覆盖
过去ATD更像标准化仪表，优势是物理可重复、可校准、可对比，伤害判据体系成熟。
当工况进入离位（制动导致前移）、大角度坐姿（舒适姿态）、多体型（小/大体型差异）、复杂侧碰（近端/远端、对称性、侵入耦合）等更多真实应用场景，ATD会遇到天然局限，姿态差异下的局部载荷难以完整表征，软组织、骨盆旋转、细节接触无法展现，“主被动融合”需要更强的系统建模能力，因此虚拟测评被推到台前，不只是因为“省试验”，而是因为有些问题只有数字人体才能在可控条件下把机理展示的更清楚。
04 对未来汽车设计的影响：三条路线最确定
1）约束系统必然走向自适应，多体型 + 离位 + 大角度姿态的组合，会把固定参数逼到极限，更现实的方向是：
l 多级预紧与分段限力
l 多级气囊点火/充气策略
l 体型/姿态识别与约束控制联动
2）MPDB更换意味着结构设计更强调兼容性与稳定性。
当虚拟测评开始真正影响得分，最棘手的往往不是仿真跑不动，而是三件事：
同一车型、不同供应商/不同网格/不同材料卡，结果能否复现？模型是否经得起有效性检查？这会成为硬门槛。
虚拟测评通常需要与滑台抽检等物理验证形成闭环，仿真模型精度成了绕不开的门槛。（以后单开个话题再细聊）
小体型怕气囊过猛，大体型怕能量不够；再叠加离位与大角度姿态，靠“再调一调”很难解决，必须引入更系统的自适应策略与状态感知能力。
结语：
短期内，中国体征的CN-50th（ATD）与HBM-CN（HBM）可能更多承担“监测与数据积累”的角色；但长期趋势几乎确定：中国体征模型会越来越从“看一看”走向“算分”，虚拟测评会从“辅助手段”走向“必要能力”。
把2027版的所有变化连起来看，你会发现“假人信号”非常明确的指向同一个未来：C-NCAP正在把“人体多样性+复杂姿态+主被动耦合”变成评价体系的主干，而不是补充项。对整车开发来说，这意味着安全不是把某一个工况做成“满分作品”，而是要在多体型、多姿态、主被动融合、虚实结合的系统里拿到整体最优。
